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07/07/2017

Pour du beurre ...

Le pneumologue de Total Michel Aubier condamné pour ne pas avoir déclaré ses liens d'intérêts

Par Michaël Hajdenberg

Michel Aubier, pneumologue et mandarin, n’avait pas mentionné devant une commission d’enquête du Sénat sur la pollution le fait qu’il travaillait depuis dix-huit ans pour Total, pour environ 100 000 euros par an. Il a été condamné à six mois de prison avec sursis et à 50 000 euros d'amende. Lire la suite

 

29/07/2016

Le tout diesel pour économiser l'énergie ? Une belle arnaque !

lu sur :

Enquête inachevée sur les véhicules diesel

Le Monde -

Rapport retardé, investigations incomplètes : les travaux de la commission sur la réalité des émissions polluantes des véhicules diesel circulant en France, mise en place par la ministre de l’environnement, Ségolène Royal, sont vivement critiqués par des ONG.

Alors que les instances similaires britannique et allemande, créées à la suite du scandale Volkswagen – qui a reconnu avoir sciemment triché sur la réalité des émissions polluantes de ses véhicules –, ont déjà publié leur compte rendu, en avril, la présentation des conclusions de la commission Royal, initialement prévue en juin, remise une première fois au 22 juillet, a de nouveau été reportée. Ce sera pour le lundi 1er août, assure-t-on au ministère de l’environnement.

Les ONG France nature environnement (FNE) et Réseau action climat (RAC) craignent que le rapport sorte en toute discrétion dans la torpeur de l’été, sans que sa version finale puisse être relue par l’ensemble des membres de la commission dont elles font partie. Or, elles s’inquiètent des conclusions qui seront tirées.

Dévoilées en avril, les analyses effectuées sur 52 premiers véhicules – 100 véhicules devaient être testés – ont montré que la majorité des modèles dépassaient les normes pour le CO2 et les oxydes d’azote. Ces dépassements, en conditions réelles de conduite, pouvaient atteindre pour certains véhicules de trois à dix fois les plafonds autorisés. Mais ces tests n’établissaient pas, précisait alors le ministère, l’existence de logiciels permettant la fraude tels que celui employé par Volkswagen.

Lire aussi :   Diesel : aucun constructeur ne respecte les normes

« Lorsque l’on voit que même sur les tests classiques d’homologation, en laboratoire, il peut y avoir des écarts importants, jusqu’à 2,5 fois au-dessus de la norme – y compris pour des voitures de la toute dernière norme Euro 6 –, des investigations plus poussées sont nécessaires avant d’affirmer qu’il n’y a pas de logiciel truqueur, affirme Charlotte Lepitre, de FNE. D’autant que les explications données par les constructeurs sont restées très lacunaires. »

Un autre membre de la commission, Eric Horlait, directeur général délégué de l’Institut national de recherche en informatique et en automatique (Inria), un établissement public sous la tutelle des ministères de la recherche et de l’industrie, partage ce constat : « La commission a fait un travail intéressant, révélant que presque tous les véhicules dépassaient les normes et pour certains de façon très importante. Ce qui, en soi, pour les citoyens, est inquiétant. Mais elle n’a pas gratté jusqu’au bout. On ne peut conclure à l’absence de tricherie dans les logiciels car nous ne nous sommes pas donné les moyens de vérifier. »

« Nous ne savons pas comment
les logiciels sont faits »

Le principe des tests élaborés par l’UTAC Ceram, l’organisme de certification français, a certes consisté à faire en sorte qu’un éventuel système de fraude, installé sur les moteurs, ne puisse pas détecter que les véhicules se trouvent en phase de tests en laboratoire, comme c’était le cas sur les modèles Volkswagen. Mais la commission – présidée par Mme Royal, elle est composée d’experts du ministère, de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), d’organismes spécialisés dans l’environnement, d’ONG, d’associations de consommateurs et de parlementaires – n’a pas expertisé en tant que tels les logiciels qui équipaient les voitures testées.

« Il aurait pourtant été légitime d’engager une analyse des logiciels, d’autant que c’était la question qui était posée au départ et a suscité la mise en place de cette commission, comme d’ailleurs notre présence en son sein. L’objectif n’était-il pas de regarder si les véhicules comportaient ou non un système de leurre antipollution ? », interpelle Eric Horlait.

Lire aussi :   Trois questions sur les tests lancés par Ségolène Royal sur les véhicules diesels

Selon cet expert, pour mettre à l’épreuve les logiciels des voitures, il aurait été « techniquement tout à fait possible » d’organiser des tests sur une flotte réelle de véhicules en circulation, en exploitant les données massives ainsi recueillies. Les véhicules modernes, de plus en plus connectés, sont équipés de dispositifs de mesure qui pourraient permettre de vérifier que le système antipollution fonctionne tout le temps. « Nous n’avons même pas eu accès au code source et à la documentation des logiciels, les constructeurs se montrant réticents à nous les fournir. Nous ne savons donc pas comment ils sont faits », ajoute Eric Horlait.

Interrogé par Le Monde, le constructeur français Renault assure, sans autres commentaires, avoir « pleinement coopéré avec la commission Royal ». Si Mercedes dit ne pas avoir été interrogé lors de son audition sur les logiciels, chez Ford on reconnaît qu’« à deux reprises, la question a été posée, des membres de la commission soulignant qu’il serait utile d’avoir ces informations. Ce à quoi nous avons répondu les tenir à la disposition de l’UTAC et de la DGCCRF. Mais la commission n’a pas réitéré sa demande et a confirmé l’absence avérée de logiciel truqueur dans les modèles Ford ».

« Il y a une grave crise de confiance »

L’entourage de Ségolène Royal souligne que la démarche de la commission « relevait plus d’une opération de transparence que d’une enquête “judiciaire” ». « Il revenait aux constructeurs, lors de leur audition, de justifier les résultats observés sur leurs véhicules et de proposer un plan d’amélioration. La question du rôle joué par l’ordinateur de bord des voitures a toutefois été posée par des membres lors des discussions au sein de la commission et mériterait d’être approfondie », explique-t-on au ministère, tout en évoquant la possibilité de futurs travaux pour cette commission.

« Il y a une grave crise de confiance. Tous les citoyens réclament la transparence, insiste de son côté le sénateur (LR) des Alpes-Maritimes Louis Nègre, lui-même membre de la commission Royal. Dès lors, ces informations, comme le code source des logiciels qui relèvent du secret des affaires, devraient être mises à la disposition d’instances habilitées à en juger en toute confidentialité, de façon à rassurer les citoyens et à permettre aux constructeurs de retrouver leur crédibilité. »

Les organisations FNE et RAC rappellent aussi « l’impérieuse nécessité de faire preuve de transparence ». Alors que 86 véhicules ont été, à ce jour, testés par l’UTAC Ceram,  elles déplorent le fait que les membres de la commission n’aient toujours pas eu accès aux derniers résultats.


Laetitia Van Eeckhout
Journaliste au Monde

En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/pollution/article/2016/07/29/enquete-inachevee-sur-les-vehicules-diesel_4976199_1652666.html#AQersmqPF1TfvKQe.99

02/04/2016

... plus facile ...

 
TopSanté
Diesel et santé : un rapport donnait l’alerte dès 1997
Le Monde rapporte que « dès l’automne 1997, une quarantaine de chercheurs français livraient une expertise du CNRS intitulée « Diesel et santé ». Pour la première fois, des scientifiques français donnaient clairement l’alerte sur la dangerosité de ce carburant, mettant en évidence le lien entre ses fumées et le risque de cancer ». Et d’expliquer : « Les auteurs avaient rassemblé 25 études épidémiologiques sur le sujet, dont 22 montraient un risque accru de cancer du poumon chez les humains exposés aux fumées du diesel ». Selon le journal, « ce rapport de 245 pages, le document scientifique le plus ambitieux conduit à cette époque sur le sujet, a été enterré. Jamais publié, il n’en reste que de très rares copies ».

AFP, 01/04, L’Express.fr, Le Monde, 02/04

Diesel et santé: le CNRS lançait l'alerte dès 1997, en vain ...

lexpansion.lexpress.fr › Actualité économique
L'Express ... Diesel et santé: le CNRS lançait l'alerte dès 1997, en vain ... pour la santé liés aux pollutions des moteurs diesel, sans toutefois ...
 

Des chercheurs du CNRS avaient alerté sur les dangers du diesel dès 1997...

www.sudouest.fr/.../le-cnrs-avait-alerte-sur-les-dangers-du-diesel-pour-la-sa...
Selon Le Monde, des instances du CNRS auraient enterré il y a 20 ans un ... Le CNRS alertait sur les dangers du diesel sur la santé dès 1997, ...
 
voir aussi sur ce blog :
 

27/09/2015

Il est plus facile d'être stupide et à courte vue qu'intelligent et prévoyant !

Ahhh ! Puissance des lobbies automobiles et pétroliers !

L’affaire Volkswagen remet sur le devant de la scène ce carburant plus polluant que l’essence, mais longtemps favorisé par les Français.

(il serait plus juste de dire : toujours favorisé par  les "décideurs" politiques et économiques")

Le patron de Volkswagen : « Je suis infiniment désolé » - Le Monde

www.lemonde.fr/.../le-patron-de-volkswagen-je-suis-infiniment-desole_ 4767968_1654940.html

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sur le même sujet :

Emmanuelle Cosse réclame une interdiction du diesel d'ici 2025 ...

www.liberation.fr/.../emmanuelle-cosse-reclame-une-interdiction-du-diesel-d- ici-2025_1389405

REPORTAGE La tête de liste Europe Ecologie-Les Verts en Ile-de-France a lancé sa campagne pour les régionales en s'appuyant sur le scandale des tests anti-pollution truqués de Volkswagen et pour faire oublier les divisions des Verts.

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UKFrance and Germany lobbied for flawed car emissions tests ...

www.theguardian.com/.../uk-france-and-germany-lobbied-for-flawed-car-emissions-tests-documents-reveal
 
8 hours ago ... UKFrance and Germany lobbied for flawed car emissions tests,documents reveal. Exclusive: Countries publicly calling for investigations into ...

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et sur MEDIAPART :

La grande hypocrisie des moteurs diesel -

Mediapart 

25 septembre 2015 

extrait :

Pour ne rien arranger, le quotidien britannique The Guardian a révélé le 24 septembre que les gouvernements allemand, britannique et français avaient fait du lobbying auprès de la Commission européenne pour rendre moins sévère la procédure de contrôle des émissions des voitures, qui doit être modifiée en 2017. Dans ce contexte, la hâte des gouvernements à faire aujourd’hui toute la lumière sur le scandale apparaît quelque peu de circonstance. Au demeurant, les Verts allemands dénoncent l’« hypocrisie » d’Alexander Dobrindt, le ministre des transports. Oliver Krischer, député des Grünen, estime que « le gouvernement est depuis des années au courant des manipulations des firmes automobiles » et que « le scandale actuel est le résultat d’une politique qui fait fi de la protection de l’environnement et des consommateurs ». Contacté par Mediapart, le bureau de Krischer précise : « Le problème est connu de nous et de la plupart des experts depuis des années, mais le gouvernement n’a rien fait contre ; nous pensons que d’autres constructeurs [que Volkswagen] utilisent des stratégies similaires, mais aucun nom n’a été mentionné. »

Alexander Dobrindt récuse les attaques des Verts. Mais plusieurs sources confirment que la pratique reprochée à Volkswagen par l’EPA, l’Agence de protection de l’environnement américaine, n’est pas un cas isolé. Le 10 septembre, avant que le scandale n’éclate aux États-Unis, l’ONG Transport & Environment (T&E) a publié un rapport sur la pollution automobile dont le message tient dans le titre : Don’t Breathe Here, « Ne respirez pas ici ». Selon ce rapport, les modèles récents de voitures diesel émettent cinq fois plus de particules et de gaz polluants que la limite autorisée par la nouvelle norme, dite Euro 6, entrée en vigueur début septembre. Sur 23 voitures testées, seules trois sont apparues conformes à la norme, et un modèle Audi a produit 22 fois plus d’émissions que la limite.

07/05/2015

Auto : particules de diesel et fonction hépatique

lu dans la revue de prese de l'INSERM :

 

L’Humanité Dimanche souligne que de récents travaux, menés par les chercheurs de l’Unité Inserm 1085, « Institut de recherche en santé, environnement et travail », ont montré que les particules de diesel affectent la fonction hépatique en bloquant les transporteurs responsables de l’élimination d’hormones sexuelles et thyroïdiennes et des toxiques de l’organisme.
 

 L’Humanité Dimanche, 07/05

06/01/2015

Impact à court terme des particules en suspension (PM10) sur la mortalité dans 17 villes françaises

à lire sur le :

Bulletin Épidémiologique Hebdomadaire

Impact à court terme des particules en suspension (PM10) sur la mortalité dans 17 villes françaises, 2007-2010 .pdf

06/06/2014

Les villes d'Europe les plus polluées

lu sur le site du Monde :

Dans quelle ville européenne respire-t-on le mieux ?

Le Monde.fr | 05.06.2014 à 19h52 • Mis à jour le 06.06.2014 à 01h16 |Par Laetitia Van Eeckhout

En Europe, on respire mieux au nord qu'au sud et à l'est. L’association Respire a publié, jeudi 5 juin, en partenariat avec la revue « We demain », un classement de la pollution dans les 100 plus grandes villes du Vieux Continent.

L’association a utilisé la base de données Airbase de l’Agence européenne pour l’environnement qui recense les relevés de l’ensemble des stations européennes de mesure de la qualité de l’air. Le classement a été établi en additionnant le nombre de jours de dépassement, en 2011, des seuils sanitaires de trois polluants : les PM10 (particules de diamètre inférieur à 10 microns), le dioxyde d’azote et l’ozone. Figurant parmi les principaux agents nocifs dans l’air ambiant, ces trois polluants dangereux pour la santé, peuvent provoquer des troubles respiratoires, des maladies cardiovasculaires, des cancers du poumon et entraîner des décès précoces.

Voir la carte des villes d'Europe les plus polluées

DES CONDITIONS GÉOGRAPHIQUES TRÈS DIFFÉRENTES

Bien que riche d’enseignements, la classification obtenue appelle à la précaution. Ce classement reflète des conditions géographiques très différentes – villes en altitude, villes situées dans une cuvette, etc. –  mais aussi des dispositifs de mesure de la qualité de l’air très inégaux en termes de fiabilité. « La mesure imparfaite de la pollution est un signe qui montre que l'Europe n'est pas assez volontariste sur ce sujet », souligne Sébastien Vray, président de Respire.

Ainsi étonnamment, c’est Cluj-Napoca dans le nord-ouest de la Roumanie qui arrive en tête du palmarès. Mais, précise l’association, cette ville de 324 000 habitants n’est pourvue que de deux capteurs, qui ne mesurent pas les particules fines, quand Berlin qui possède un réseau de 48 stations de mesure, n’arrive qu’à la 65e place. 

Ces réserves posées, « la carte montre tout de même que les deux tiers des plus grandes villes européennes dépassent régulièrement, plus de 35 fois par an, les seuils réglementaires, souligne Sébastien Vray. Imaginez ce que cela donnerait si l’ensemble des données étaient parfaitement fiables. » Selon un rapport publié en 2013 par l’Agence européenne pour l’environnement, neuf citadins de l’Union européenne sur dix respirent au moins un polluant atmosphérique parmi les plus nocifs, à des niveaux que l’OMS juge dangereux pour la santé.

AUCUNE VILLE FRANÇAISE DANS LES 40 VILLES LES MOINS POLLUÉES

« Il existe une forte corrélation entre la mauvaise qualité de l’air et la part de voitures au gazole », observe Nicolas Imbert, directeur de Green Cross France et Territoires. La France, championne du diesel qui représente près de 70 % de son parc automobile, ne possède aucune ville parmi les quarante collectivités les moins polluées du palmarès. Toulouse est 47e, suivie dans la seconde moitié du tableau par Lyon (55e), Nice (79e), Paris (84e) et Marseille (94e).

Avec environ 30 % de véhicules au gazole, l’Italie ne fait pas mieux. Aucune ville italienne ne figure dans le Top 40, mais trois en revanche se situent parmi les 11 dernières du classement : Rome (89e), Turin (91e) et Milan (98e). A l’inverse, le Royaume-Uni, avec une part du diesel inférieure à 25 %, compte six villes dans les 10 premières places et aucune dans les dix dernières.

A l’Est, la Hongrie, la Pologne, la République tchèque et la Slovaquie, paient surtout leur dépendance au charbon. Seule la ville polonaise de Gdansk (35e) figure parmi les 50 premières villes du classement. 

LA PRIME AUX POLITIQUES DE « MOBILITÉ DOUCE »

Plus généralement, parmi les villes les mieux classées, on retrouve celles qui pratiquent une politique dissuasive de circulation des voitures individuelles, et développent un politique de « mobilité douce ». Les villes pilotes du mouvement « Slow Cities » – mouvement né en 1999 et ayant pour but de promouvoir les rythmes lents de circulation – sont bien positionnées : Edimbourg (2e), Bristol (12e) au Royaume-Uni, Bonn (10e) en Allemagne, Utrecht (11e), Rotterdam (21e) aux Pays-Bas, mais aussi Valence (20e) en Espagne, Malmö (25e) et Göteborg (26e) en Suède. 

24/12/2013

La France mal classée pour sa qualité de l’air, essentiellement en raison des moteurs diesels

les surlignages sont de moi

lu dans la  Synthèse de presse de l'INSERM

La France mal classée pour sa qualité de l’air




Dans son dernier bilan sur la qualité de l’air en Europe, le Commissariat général au développement durable souligne que « la France dépasse les seuils [de protection de la santé humaine] fixés par Bruxelles pour 5 des 8 familles de polluants réglementés », expliquent Les Echos.

Le quotidien ajoute que « près de 5% des mesures effectuées sur l’Hexagone sont supérieures aux normes ». La France se place ainsi en 15e position sur les 17 Etats membres de l’Union européenne en 2011.

Elle « continue de dépasser largement les bornes en matière d’émissions de particules », souligne le journal.

Ce dernier explique : « Certains sites cumulent plus de 150 jours d’excès, soit plus de quatre fois plus que n’en tolère Bruxelles (35 jours au maximum sur une année) ». Les émissions de particules fines, les PM 2,5, pour une bonne part dues aux voitures diesel, sont particulièrement préoccupantes, car elles dépassent les seuils admis dans 6% des points de mesures. 

Les Echos, 24/12

09/11/2013

Automobile : quels pneus pour l'après pétrole ?

lu sur :

http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/11/08/michelin-veut-mettre-des-cereales-dans-ses-pneus_3510544_3234.html

Michelin veut mettre des céréales dans ses pneus

Le Monde | 08.11.2013 à 15h18 |Denis Cosnard

Des pneus fabriqués à partir de betterave, de paille ou de branches d'arbre ? C'est la piste inattendue qu'explore actuellement Michelin afin de faire face à une possible pénurie de produits pétroliers.

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Le groupe français, deuxième fabricant mondial de pneus, devait annoncer, vendredi 8 novembre, le lancement d'un important programme de recherche sur le sujet, qui devrait aller jusqu'à la construction d'une usine pilote. Baptisé BioButterfly, il sera mené en association avec l'organisme public de recherche IFP Energies nouvelles et sa filiale Axens.

Le projet a été sélectionné par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, et bénéficiera d'une subvention de 14,7 millions d'euros dans le cadre des « investissements d'avenir ». Le budget total devrait atteindre 52 millions d'euros sur huit ans.

Pour Michelin, l'enjeu est majeur. Aujourd'hui, les pneus sont fabriqués à partir d'un mélange de caoutchouc naturel issu de l'hévéa et de caoutchouc synthétique. Or le butadiène, un dérivé du pétrole qui constitue le principal composant du caoutchouc synthétique, risque de manquer à terme. Vincent Ferreiro, l'un des dirigeants du groupe, le dit sans ambages : « Nous anticipons une pénurie de butadiène à l'horizon 2020. »

Une menace liée à l'essor du gaz de schiste à travers le monde. Il a fait chuter les prix du gaz et a incité les chimistes à préférer cette matière première au détriment du pétrole. Ce qui risque d'entraîner une moindre production de butadiène, alors que la demande, elle, devrait grimper de 4 % par an.

TENSIONS À PRÉVOIR

En 2011 et 2012, de premières tensions sur le butadiène ont fait doubler les cours de ce produit, et ont donné des frayeurs aux fabricants de pneus. Depuis, les prix sont retombés, du fait du ralentissement économique chinois. « Mais ces tensions vont revenir, et on ne peut pas se permettre de rester les bras ballants », dit M. Ferreiro. D'où le lancement d'un programme destiné à trouver une alternative durable au butadiène.

Le schéma envisagé consiste à partir de produits végétaux souvent considérés comme des déchets. Cette biomasse serait transformée en alcool par fermentation, pour aboutir à du « biobutadiène ». « Encore faut-il que le procédé soit validé techniquement, et compétitif », précise Jean-Pierre Burzynski, d'IFP Energies nouvelles. Ce sera l'objet des tests menés dans le cadre de BioButterfly.

Confrontés au même risque, les grands rivaux de Michelin comme Bridgestone et des chimistes tels qu'Eni et TPC travaillent eux aussi sur de possibles substituts au butadiène. Une sorte de course entre industriels que Bibendum aimerait bien gagner.

11/04/2013

Boycottez les éthylotests ! (suite 2)

lu sur :

http://www.lemonde.fr/societe/article/2013/01/08/les-ethylotests-au-c-ur-du-debat-sur-la-securite-routiere_1813962_3224.html

Les éthylotests au cœur du débat sur la sécurité routière

LE MONDE | 08.01.2013 à 10h47 • Mis à jour le 08.01.2013 à 14h03

Par Rafaële Rivais

Faut-il maintenir l'obligation de détenir un éthylotest dans son véhicule ? Cette question sera au coeur des travaux de la commission "alcool, vitesse et stupéfiants" du Conseil national de la sécurité routière (CNSR), qui se réunira pour la première fois, mercredi 9 janvier, à la Défense (Hauts-de-Seine). La mesure, entrée en vigueur en juillet 2012, avait été décidée par le président Nicolas Sarkozy, en novembre 2011 : il entendait lutter contre l'alcool au volant, à l'origine d'un tiers des accidents mortels.

Pour certains, comme Armand Jung, le président du CNSR, cet auto-dépistage permet, en cas de doute, de renoncer à prendre le volant. Mais la Ligue contre la violence routière conteste son bien-fondé : "80 % des accidents mortels liés à l'alcool ont lieu avec une alcoolémie supérieure à 1,2 gramme, soit l'équivalent de dix verres. Les personnes savaient qu'elles ne devaient pas conduire", rappelle sa présidente, Chantal Perrichon. Elle réclame "une véritable politique de lutte contre le lobby alcoolier", et non un "gadget".

La fiabilité des éthylotests est, en outre, de plus en plus contestée. Un décret du 28 février 2012 prévoit que les éthylotests doivent disposer soit d'une certification "NF", prouvant qu'ils sont conformes à la norme française X20702, soit d'un marquage du fabricant déclarant sa conformité à cette norme.

"DISQUALIFIÉ"

L'accidentologue Claude Got, qui devrait faire partie des experts du CNSR, estime que la norme n'est "pas assez précise", et que la procédure employée par le Laboratoire national de métrologie et d'essais (LNE) pour tester la conformité des appareils à cette norme n'est "pas assez exigeante". "Le LNE ne teste pas le changement de couleur au seuil légal de 0,25 mg par litre d'air expiré, mais seulement aux seuils de 0,17 mg ou 0,30 mg", explique-t-il. En outre, il faudrait que les techniciens examinent les appareils en laboratoire, mais aussi "dans les conditions du terrain".

Deux associations de consommateurs viennent de confirmer que les éthylotests disposant de la certification "NF" du LNE ne sont pas fiables. L'UFC-Que choisir attribue à l'éthylotest de Contralco la note de 12,1 sur 20, bien qu'il donne satisfaction aux températures recommandées par le fabriquant, de 10 à 40 degrés. "Nous faisons les tests en fonction des usages réels", rappelle le magazine, dans son édition de janvier. "Or, à -5 degrés, l'éthylotest ne réagit plus, le froid inhibant le réactif."

De même, 60 millions de consommateurs ne lui décerne qu'un 13/20 après avoir constaté deux surévaluations de la dose d'alcool, et dû mettre à l'écart certains échantillons qui présentaient un défaut. Quant à l'éthylotest de Redline, Que choisir lui attribue la mauvaise note d'1,5 sur 20 et 60 millions le juge "disqualifié", avec six "faux négatifs", incitant à prendre le volant, sur 50 essais. "Avant de prendre la décision d'imposer les éthylotests, il aurait fallu évaluer leur fiabilité, en faisant des doubles contrôles, avec éthylotest puis éthylomètre", indique M. Got.

156 INCIDENTS

Les éthylotests ont d'autres détracteurs, comme l'association Robin des bois qui, en juillet 2012, a réclamé leur recyclage, parce qu'ils contiennent du dichromate de potassium, substance cancérigène, mutagène et toxique pour la reproduction. Entre le 1er janvier 1999 et le 10 juin 2012, les centres antipoison ont enregistré 156 incidents liés à des éthylotests chimiques – irritation des muqueuses digestives, problèmes oculaires...

En revanche, Contralco, l'entreprise de l'Hérault devenue le leader mondial de l'éthylotest à usage unique, a déjà protesté, dans une lettre ouverte aux élus de ce département, contre l'"absence de continuité de l'Etat". Elle assure que le retrait du décret mettrait en danger des emplois, ainsi qu'un programme d'investissement de 3,7 millions d'euros pour 2013.

La piste d'une interdiction totale de l'alcool au volant pour les jeunes de moins de 25 ans pourrait aussi être examinée, en lien avec la commission "jeunes et éducation routière". En 2001, la Commission européenne a recommandé de réduire à 0,2 gramme par litre de sang le seuil d'alcoolémie des jeunes conducteurs, pendant les trois années qui suivent l'obtention de leur permis.

A titre personnel, le président du CNSR, M. Jung n'y est pas favorable : "Les spécialistes constatent qu'il y a très peu d'accidents corporels ou mortels liés à un taux d'alcoolémie inférieur à 0,5 g." En outre, "il est très difficile d'avoir un degré zéro d'alcool", précise-t-il. "Il suffit d'avoir mangé des fruits ou bu certains sirops pour être positif."

Rafaële Rivais

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voir aussi :

http://lebloglibredemonquartier.midiblogs.com/archive/2013/01/02/boycottez-les-ethylotests-suite.html

Boycottez les éthylotests ! (suite) : lebloglibredemonquartier

28/02/2013

Pollution de l'air en France : conséquences sur les enfants

lu sur :

http://www.lemonde.fr/planete/article/2013/02/06/pollution-une-etude-montre-un-effet-des-particules-sur-le-poids-des-nouveau-nes_1827695_3244.html

Pollution : une étude montre un effet des particules sur le poids des nouveaux nés

LE MONDE | 06.02.2013 à 13h27 • Mis à jour le 11.02.2013 à 10h43

Par Stéphane Foucart

Un élément de preuve décisif indique que les femmes enceintes les plus exposées aux particules fines de la pollution atmosphérique présentent un risque plus élevé d'accoucher d'un bébé dont le poids sera inférieur à 2,5 kg après une grossesse menée à terme. Cette insuffisance, qui touche environ 2 % des enfants, est associée à une probabilité plus forte de troubles ultérieurs.

La revue Environmental Health Perspectives (*) (EHP) publie, mercredi 6 février, la plus vaste étude internationale menée à ce jour sur le sujet. Ces travaux, coordonnés par Tracey Woodruf (université de Californie à San Francisco) et Jennifer Parker (National Center for Health Statistics), ont consisté en l'analyse de trois millions de naissances, recensées dans quatorze centres urbains répartis en Amérique du Nord et du Sud, en Europe, en Australie et en Asie.

"Le résultat est conforme à de précédentes études qui suggéraient un tel lien", explique Rémy Slama, responsable de l'équipe d'épidémiologie environnementale de l'Institut Albert-Bonniot (INSERM et université Joseph-Fourier de Grenoble) et coauteur de ces travaux. "Une méta-analyse comme celle-ci permet d'éviter les biais, en particulier les biais de publication" – une étude qui met en évidence un lien ayant plus de chances d'être publiée que celles qui n'en trouvent pas...

Les auteurs montrent que l'exposition moyenne à 10 microgrammes par mètre cube (µg/m3) de particules de diamètre inférieur à 10 microns (ou PM10), sur toute la grossesse, accroît le risque d'insuffisance pondérale du bébé de 3 %. L'exposition à 10 µg/m3 des particules les plus fines, dites PM2,5, conduit pour sa part à un risque accru de 10 %.

VÉHICULES DIESEL

Schématiquement, l'exposition d'une femme enceinte à une concentration moyenne de 30 µg/m3 de PM2,5 tout au long de sa grossesse conduirait ainsi à un risque de faible poids à la naissance accru de 10 % par rapport à une femme qui n'aurait été exposée qu'à 20 µg/m3...

Cependant, de telles déductions simples demeurent hasardeuses : les effets varient de manière très complexe, selon les régions, en fonction des proportions relatives de PM10 et de PM2,5. Plus ces dernières sont abondantes, plus le risque est élevé. Ce sont précisément ces particules qui ont atteint, le 12 janvier, à Pékin, un pic de concentration de 993 µg/m3.

Les particules fines proviennent essentiellement de la circulation automobile – en particulier des véhicules diesel – et de la combustion du charbon et de la biomasse. "Le risque individuel demeure faible, mais, en termes de santé publique, l'effet est très important, car de très grandes populations sont exposées à ces pollutions, explique M. Slama. On suspecte en outre que le faible poids à la naissance ne soit que le signe visible d'autres modifications, pouvant être associées à des risques accrus, plus tard dans la vie, de troubles du métabolisme ou de pathologies cardiaques..."

Selon l'Organisation mondiale de la santé, les microparticules favorisent le cancer, l'arthérosclérose, les troubles respiratoires, le diabète, et affectent le développement neurologique des enfants et les fonctions cognitives.

Stéphane Foucart

(*) http://ehp.niehs.nih.gov/2013/02/1205575/

Lire aussi

Une étude établit un lien entre pollution et poids des bébés à la naissance

http://www.lemonde.fr/planete/article/2013/02/06/une-etude-etablit-un-lien-entre-pollution-et-poids-des-bebes-a-la-naissance_1827679_3244.html

Le Monde.fr | 06.02.2013 à 11h17 • Mis à jour le 06.02.2013 à 12h26 

Les femmes enceintes les plus exposées aux polluants des gaz d'échappement des automobiles et des centrales à charbon ont un risque plus élevé d'avoir un enfant dont le poids à la naissance sera trop faible, selon une vaste étude internationale, publiée mercredi 6 février dans la revue médicale américaine Environmental Health Perspectives.

Il s'agit de la recherche la plus étendue effectuée portant sur le lien entre la pollution de l'air et le développement du fœtus, précisent les auteurs, dont la Dr Tracey Woodruff, professeure de gynécologie et de science de la reproduction à l'université de Californie, à San Francisco. Cette recherche est basée sur trois millions de naissances dans neuf pays et dans quatorze sites en Amérique du Nord, en Afrique du Sud, en Europe, en Asie et en Australie. La plupart des données ont été collectées entre le milieu des années 1990 et la fin de la décennie 2000.

Les scientifiques ont constaté que dans les différents sites dans le monde où cette recherche a été effectuée, plus le taux de pollution était élevé, plus grand était le taux de naissances d'enfants avec un poids insuffisant. Un faible poids à la naissance – moins de 2,5 kilos – est lié à des risques accrus de maladies et de mortalité postnatales ainsi qu'à des problèmes de santé chroniques plus tard dans la vie, relève le Dr Payam Dadvand, du Centre de recherche en épidémiologie environnementale (CREAL), à Barcelone, en Espagne, un des principaux coauteurs.

"Ce sont en fait des niveaux de pollution de l'air auxquels nous sommes quasiment tous exposés dans le monde", relève la Dr Woodruff. "Ces particules microscopiques, qui sont en taille inférieures au dixième de l'épaisseur d'un cheveu humain, se trouvent dans l'air que nous respirons tous", ajoute-t-elle. La Dr Woodruff note que les pays qui ont des réglementations plus strictes pour limiter la pollution des automobiles et des centrales au charbon ont des niveaux plus faibles de ces polluants. "Aux Etats-Unis, nous avons montré pendant plusieurs décennies que les bienfaits pour la santé et le bien-être publics de la réduction de la pollution de l'air sont beaucoup plus grands que les coûts", insiste-t-elle.

Les particules polluantes en suspension dans l'air sont mesurées en microgrammes par mètre cube d'air. Aux Etats-Unis, les réglementations fédérales limitent la concentration moyenne annuelle à 12 microgrammes/m3 de particules mesurant moins de 2,5 microns. Dans l'Union européenne, cette limite est de 25 microgrammes/m3, et les agences de protection de l'envionnement examinent la possibilité d'abaisser ce niveau. A Pékin, la concentration de ces particules polluantes a été récemment mesurée à plus de 700 microgrammes/m3. "De tels niveaux sont de toute évidence totalement intenables pour la santé publique mondiale", souligne Mark Nieuwenhuijsen, du CREAL, autre coauteur de cette recherche.

Une autre recherche épidémiologique se penche actuellement sur les effets potentiels d'une exposition des femmes enceintes à certains degrés de cette pollution de l'air sur la santé de leur enfant plus tard dans leur vie.

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sur le même sujet :

L’Agence nationale de sécurité sanitaire (Anses) va lancer cette année « une étude sur les particules fines présentes dans l’air, notamment celles émises par les véhicules diesel », rapportent Les Echos.

Les résultats de ces travaux, qui visent à « déterminer le profil et l’origine de ces substances », seront connus courant 2014, ajoute le quotidien.

Les Echos, 19/03/13

23/02/2013

Pas d'alternative à la "décroissance" énergétique

L'utilisation de l'énergie a toujours un coût environnemental.

Moralité : il faut consommer moins d'énergie.

lu sur :

http://www.lemonde.fr/planete/article/2013/02/22/l-europe-en-quete-de-carburants-vraiment-verts_1836987_3244.html

(pour avoir les liens, cliquez d'abord sur le titre de la note ci-contre)

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L'Europe en quête de carburants vraiment "verts"

LE MONDE | 22.02.2013 à 14h03

Par Pierre Le Hir

Quelle alternative aux biocarburants actuels, auxquels l'Europe souhaite donner un coup de frein ? La question est à l'ordre du jour du conseil des ministres de l'énergie des Vingt-Sept, vendredi 22 février, à Bruxelles. La réponse, elle, s'annonce problématique.

Rapporteur de ce dossier devant le Parlement, la députée européenne Corinne Lepage a entrepris de consulter agriculteurs, industriels, chercheurs et associations. A ce stade, elle n'avance pas de pistes. "J'imagine mal, dit-elle simplement, que sur un projet dont l'objectif est la réduction des gaz à effet de serre, nous n'aboutissions pas à une solution allant dans ce sens."

En octobre 2012, la Commission européenne a reconnu la nocivité pour la planète des biocarburants de première génération, appelés aussi "agrocarburants", car issus de cultures agricoles : colza, soja, tournesol et palme pour le biodiesel ; canne à sucre, betterave, maïs et blé pour le bioéthanol. Accaparant des terres auparavant réservées à l'alimentation humaine et animale, ces cultures énergétiques affichent aussi, pour certaines, un bilan environnemental calamiteux.

Cela en raison du changement d'affectation des sols indirect (Indirect Land Use Change, ou ILUC, pour les Anglo-Saxons). Le déplacement des productions alimentaires et les plantations destinées aux biocarburants entraînent en effet, en Amazonie ou en Indonésie, la destruction de forêts, de prairies ou de tourbières, qui constituent des puits de carbone.

AGGRAVER LA POLLUTION À L'OZONE, CHUTE DES RENDEMENTS AGRICOLES

L'Agence française de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) a conclu que, "dans plus de deux tiers des évaluations", les agrocarburants ne répondent pas aux objectifs européens de réduction des gaz à effet de serre, si l'on prend en compte le changement d'affectation des sols.

L'Institut international de recherche sur les politiques alimentaires (IFPRI) a même calculé que, pour certains biodiesels (le biocarburant le plus utilisé), les émissions de CO2 sont supérieures à celles des carburants fossiles, quand on intègre ce facteur.

D'où le projet de directive de Bruxelles, soumis à l'examen du conseil des ministres et du Parlement européens. Il vise à plafonner à 5 %, c'est-à-dire au niveau actuel, l'usage des biocarburants tirés de cultures alimentaires. Et, pour atteindre l'objectif, toujours en vigueur, de 10 % d'énergies renouvelables dans les transports à l'horizon 2020, à leur substituer des "biocaburants avancés vraiment durables". Ceux de deuxième génération, issus du bois, des parties non alimentaires des plantes (ou "rémanents" : tiges, branches et feuillages) ou des déchets organiques. Et ceux de troisième génération, extraits des microalgues.

Problème : ces deux filières n'en sont qu'au stade de la recherche et du développement. Une production industrielle n'est pas attendue avant la prochaine décennie. En outre, à supposer même que des investissements et un effort de recherche accrus permettent d'aller plus vite – et de parvenir à une rentabilité économique aujourd'hui incertaine –, leur bilan carbone reste à établir.

Pour la deuxième génération, la valorisation de "rémanents" forestiers que n'exploite pas l'industrie du bois, ou celle de résidus agricoles, sera vertueuse pour l'environnement. Mais, s'il s'agit de paille de maïs ou de blé, l'approvisionnement entrera en concurrence avec le fourrage animal. Et si la matière première provient de cultures dédiées aux biocarburants – des herbacées à forte productivité tel le miscanthus (ou "herbe à éléphant") ou des arbres à croissance rapide tels le saule, le peuplier et l'eucalyptus –, alors la production de cette biomasse mobilisera elle aussi des terres agricoles et provoquera un changement d'affectation des sols.

Selon une récente publication scientifique, une mutiplication de taillis à rotation courte risque aussi d'aggraver la pollution à l'ozone et de faire chuter les rendements agricoles.

LES MICROALGUES, UNE CULTURE QUI EXIGE AUSSI DE L'ESPACE

Quant à la troisième génération, si les microalgues ont une capacité phénoménale à accumuler des huiles ou des sucres, convertibles en biodiesel ou en bioéthanol, leur culture exige elle aussi de l'espace. C'est l'objet de la thèse de Sophie Bresc-Litzler, doctorante à l'université Paris-I, sur les "contraintes géographiques" de l'algoculture.

Celle-ci peut être réalisée en bassins ouverts. Il y faut, précise la chercheuse, "des espaces plats et larges, un accès à une eau abondante, un bon ensoleillement, des zones à l'abri des vents et des aléas météorologiques, ainsi que la présence d'industries dégageant du CO2 dont se nourrissent les algues". Ce qui peut provoquer des conflits d'usage avec les activités agricoles, l'utilisation des ressources en eau ou l'aménagement périurbain.

Même si les territoires ultra-marins offrent un réel potentiel de développement, "pour une production de biocarburant à l'échelle industrielle, il faudrait des superficies considérables pour parvenir à des seuils de rentabilité", estime Mme Bresc-Litzler.

La culture peut aussi se faire, de façon intensive, dans des sortes de serres (des photobioréacteurs). Mais, si celles-ci ont l'avantage de pouvoir être installées sur des sites industriels, la quantité de lumière nécessaire aux algues est un facteur limitant.

La quête de biocarburants réellement "verts" s'annonce donc difficile. D'ores et déjà, plusieurs ONG demandent que le changement d'affectation des sols soit pris en compte pour les futures filières, afin d'"éviter qu'elles n'aient un impact environnemental néfaste".

16/01/2013

Le moteur diesel, une plaie !

les surlignages sont de moi

lu sur :

http://www.lemonde.fr/planete/article/2013/01/16/les-particules-du-diesel-et-des-feux-de-bois-2e-facteur-du-rechauffement_1817853_3244.html

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Les particules du diesel et des feux de bois, deuxième facteur du réchauffement

Le Monde.fr | 16.01.2013 à 14h15 • Mis à jour le 16.01.2013 à 14h16 Par Stéphane Foucart

Ces derniers mois, ce sont plutôt les spécialistes de santé publique qui ont offert leurs munitions aux adversaires des véhicules diesel, émetteurs de microparticules cancérogènes. Désormais, les climatologues ne sont plus en reste. Une vaste étude, publiée mardi 15 janvier dans Journal of Geophysical Research : Atmospheres, offre une nouvelle évaluation de la contribution des suies – ces particules carbonées produites par des combustions incomplètes – au changement climatique et parvient à un résultat saisissant.

Selon Tami Bond (université de l'Illinois à Urbana-Champaign) et ses coauteurs, une vingtaine de scientifiques internationaux, les suies (black carbon, en anglais) sont le deuxième facteur de réchauffement derrière le dioxyde de carbone, mais devant le méthane (CH-4). Cette nouvelle évaluation représente environ le double de celle que le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) avait publiée en 2007, dans son dernier rapport.

 

FORMATION DE NUAGES QUI ACCROISSENT L'EFFET DE SERRE

Quel rapport avec le diesel ? Selon les chercheurs, c'est le levier le plus simple et le plus efficace pour lutter contre ces particules sombres à l'effet réchauffant. "L'atténuation des émissions des véhicules à moteur diesel semble offrir les meilleures chances de réduction de l'influence climatique humaine à court terme", écrivent les auteurs.

Certaines sources de suies, comme les feux de forêt, ne peuvent être taries facilement. Elles iront même en grandissant avec la multiplication des canicules et des sécheresses, qui favorisent les régimes d'incendies. Mais agir, outre sur le diesel, sur les autres sources anthropiques – fours à bois, chauffages domestiques, etc. – pourrait également produire des effets rapides.

Ces derniers, selon Tami Bond, "se feraient sentir presque immédiatement, car les suies ont une durée de vie courte". Cependant, ajoute le chercheur, "pour résoudre réellement le problème climatique à long terme, les émissions de dioxyde de carbone doivent aussi être réduites".

LES HAUTES LATITUDES DE L'HÉMISPHÈRE NORD TRÈS TOUCHÉES

Les modes d'action de ces particules sombres sont multiples. Elles participent par exemple à la formation de nuages qui contribuent à accroître l'effet de serre, donc à hausser les températures. Transportées au gré des masses d'air, elles se déposent également sur les vastes zones enneigées ou glacées de l'Arctique et en altèrent légèrement la blancheur. Banquises et glaciers absorbent ainsi plus d'énergie, contribuant à changer le "bilan radiatif" des hautes latitudes. Donc à y réchauffer l'atmosphère.

Selon les auteurs, ce sont de fait les hautes latitudes de l'hémisphère Nord qui sont le plus touchées par les effets climatiques des suies. Ces nouveaux résultats seront intégrés au prochain rapport du GIEC, qui sera rendu public en septembre. Ils pourront être utilisés pour prendre des mesures immédiates d'atténuation du réchauffement, de même qu'ils permettront une meilleure modélisation du climat.

14/06/2012

Un seul fabricant d'éthylotests obligatoires en France ?

lu sur :

Le nouveau business de la sécurité routière | je-minforme

 
www.liguedesconducteurs.org/201204181609/je.../le-nouveau-busin...En cache
18 avr. 2012 – Vous êtes sur : Accueil · Je m'informe Le nouveau business de la sécurité routière. Notre combat · Newsletter · Communiqués de presse ...

Le nouveau business de la sécurité routière

… ou comment la sécurité routière peut rapporter d'énormes bénéfices aux entreprises qui savent tirer les bonnes ficelles !

Voilà un scandale qui, s'il était connu d'un grand nombre de Français, ferait sans doute une onde de choc à travers tout le pays...

Vous savez sans doute que le gouvernement a récemment publié un décret qui oblige chaque automobiliste à détenir dans sa voiture un éthylotest – enfin deux, l'un pour se tester en cas de doute, et l'autre à présenter aux gendarmes en cas de contrôle.

Officiellement, le but est de lutter contre l'alcoolisme au volant. Tout le monde aimerait voir moins de drames sur la route liés à l'alcool, c'est incontestable. Mais je vais vous montrer qu'il s'agit de bien autre chose ici...

L'affaire est tellement scandaleuse qu'il fallait absolument que je vous envoie un mail pour vous informer !

Alors, voilà ce qui se passe :

En juillet, une association, "I-Test" se crée pour militer en faveur d'éthylotests obligatoires dans toutes les voitures. Ils interpellent le Ministre de l'Intérieur, Claude Guéant, et hop quelques mois plus tard le décret sort. La nouvelle infraction est créée, avec une amende de 17 euros à la clef.

Quand on sait qu'il faut des années d'habitude pour obtenir quoi que ce soit quand on est une association, nous avons été saisis par cette rapidité !

Vous le savez, ici à la Ligue de Défense des Conducteurs, nous enquêtons depuis plus de trois ans sur la répression routière – il ne nous a pas fallu longtemps pour découvrir le pot aux roses !

Qui sont les membres de cette "association" ? S'agit-il, comme on aurait pu le croire, d'un collectif de familles qui ont perdu un proche sur la route à cause d'un chauffard qui avait trop bu ?

Pas du tout : ce sont tout simplement... des fabricants d'ethylotests ! Le Président de "l'association" est chargé de mission chez Contralco, le plus grand fabricant d'éthylotests chimiques (les fameux "ballons").

Et là, il vient de réussir un coup de maître : assurer à sa boîte un marché 100 % garanti sur 38 millions de voitures !

Le calcul est vite fait : 38 millions de voitures x 2 éthylotests à 1€ pièce = 76 millions d'euros garantis dès l'application du décret en juillet prochain.

Mieux. Le décret comporte une obligation de norme NF pour les éthylotests... norme que seules deux entreprises détiennent : Contralco, et une société sud-africaine, Red Line Products.

Son éthylotest certifié est distribué par Pelimex, entreprise dont le dirigeant est... Vice-Président de I-Tests.

Ah, au fait ! Dans le comité de certification NF éthylotest, on retrouve les deux représentants de Contralco et Pelimex dont je viens de vous parler.

Voilà : un marché juteux, 100 % garanti, qui va rapporter des millions...

... Et nous, on vient nous dire que c'est pour notre sécurité ? Et que si l'éthylotest venait à manquer dans notre boîte à gants, ce serait tellement grave qu'on devrait payer une amende ?

Franchement, de qui se moque-t-on ?

C'était déjà la même chose avec les radars : au départ ils sont venus nous dire que c'était pour notre sécurité, et il n'y avait pas de raison de ne pas y croire. Enfin, au début...

Car vu les bénéfices colossaux que raflent maintenant, chaque année, les grandes entreprises qui installent et entretiennent les radars (plus de 200 millions d'euros par an, directement issus de vos PV), qui peut encore venir nous parler de sécurité ??

Année après année, les pouvoirs publics tirent un peu plus sur la corde, en se disant que ça va passer, que les Français ne vont rien dire... Alors depuis 2003 et la mise en place des premiers radars vitesse, on a eu les radars feu rouge, les radars tronçon, les radars discriminants, les radars "zones de chantier", les radars mobiles embarqués dans des véhicules en mouvement, etc... L'Etat fait rentrer de plus en plus d'argent, et la cagnotte des entreprises productrices de radars gonfle, gonfle...

Ces entreprises sont devenues tellement puissantes que, désormais, elles ne se cachent même plus pour faire leurs magouilles : le fameux lobbyiste qui vient d'obtenir le marché du siècle,  avant de se lancer dans le business de l'éthylotest, dirigeait une société de radars ! C'est même lui qui a vendu les premiers radars feu-rouge au gouvernement !

Quelques entreprises bien placées veulent grossir facilement leur chiffre d'affaire sans prendre de risque, ils sollicitent les pouvoirs publics, lesquels nous jouent la carte de la sécurité routière, et hop le tour est joué, le business est installé, et vous êtes ses clients forcés.

Comment en est-on arrivés là ? Tout simplement parce qu'à chaque fois qu'ils tiraient un peu plus sur la corde, aucune voix ne s'élevait assez fort pour que ça fasse scandale et que ça s'arrête.

Mais tout cela n'a que trop duré : quel autre business vont-ils réussir à implanter demain ? L'éthylotest anti-démarrage obligatoire dans toutes les voitures (coût : 1000 euros par véhicule) ? Des boîtes noires comme dans les avions, ou la géolocalisation obligatoire ?

Ne vous en faites pas pour eux : ils trouveront toujours un prétexte de sécurité routière pour donner mauvaise conscience à ceux qui voudraient contester.

En vérité, c'est eux qui devraient avoir honte de leurs pratiques. Agiter sous le nez des gens des images horribles d'accidents, profiter du deuil des familles des victimes, pour engraisser un business juteux, ce sont des pratiques inqualifiables !

Mais tant que des millions de Français ne leur auront pas fait savoir à quel point ils sont indignés, rien ne les arrêtera.

Nous devons agir dès maintenant, c'est pourquoi je vous demande de m'aider à faire connaître ce scandale au plus grand nombre de Français possible, en faisant passer ce message à tous vos amis, vos proches, ou vos collègues. Ne les laissez pas tomber dans le piège de la propagande des pouvoirs publics qui utilisent la sécurité routière comme un alibi pour engraisser un business juteux.


Je vous remercie.

Bien cordialement,

Christiane Bayard
Secrétaire Générale

Ligue de Défense des Conducteurs

12/06/2012

Les gaz d'échappement diesel classés cancérogènes par l'OMS

lu sur :

http://www.lemonde.fr/planete/article/2012/06/12/les-gaz-d-echappement-diesel-classes-cancerogenes-par-l-oms_1717276_3244.html

Les gaz d'échappement diesel classés cancérogènes par l'OMS

Le Monde.fr avec AFP /12.06.2012

Les gaz d'échappement des moteurs diesel sont désormais classés parmi les cancérogènes certains pour les humains par le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC/IARC), l'agence pour le cancer de l'Organisation mondiale de la santé.

En 1988, le CIRC, basée à Lyon , avait classé les émissions des moteurs diesel parmi les cancérogènes probables pour l'homme (groupe 2A). Les experts réunis à Lyon ont estimé qu'il y avait à présent suffisamment de preuves démontrant qu'une exposition aux gaz d'échappement de moteurs diesel est associée à un risque accru de cancer du poumon, pour classer ces gaz dans le groupe des cancérogènes certains pour les humains (Groupe 1).

DES PREUVES IRRÉFUTABLES

"Les preuves scientifiques sont irréfutables et les conclusions du groupe de travail ont été unanimes : les émanations des moteurs diesel causent des cancers du poumon", a déclaré le Dr Christopher Portier, qui le présidait. "Etant donnés les impacts additionnels pour la santé des particules diesel, l'exposition à ce mélange chimique doit être réduite dans le monde entier", a-t-il ajouté.

De surcroît, les experts ont noté une "association positive" avec un risque accru de cancers de la vessie sur la base d'éléments plus limités. D'importantes populations sont exposées quotidiennement dans le monde aux émissions des moteurs diesel non seulement par le biais des véhicules routiers, mais aussi par d'autres modes de transport (trains, comme les TER en France, bateaux...) et par des générateurs d'électricité, rappelle le CIRC.

"Ma réaction, c'est : enfin!" a réagi le Dr Patrice Halimi, secrétaire général et porte-parole de l'association Santé environnement France, qui regroupe deux mille cinq cents médecins. "On sait depuis très longtemps que le diesel est un mauvais choix sanitaire, et que cette politique publique (visant à promouvoir un parc diesel en France) est une erreur", a-t-il ajouté. 

60 % DU PARC AUTOMOBILE FRANÇAIS AU DIESEL

Favorisé par une politique fiscale avantageuse, le diesel s'est fortement développé en France : il équipe près de 60 % du parc automobile aujourd'hui, contre à peine plus du quart en 1995. Réputé meilleur pour le climat que le moteur à essence en générant moins de CO2 au kilomètre, le diesel émet en revanche des particules fines.

Ces particules, émises aussi par le chauffage au bois et par l'industrie, seraient en France à l'origine de quelque quarante-deux mille morts prématurées chaque année, selon le ministère de l'écologie. 

Depuis 1971, plus de neuf cents agents ont été évalués parmi lesquels plus de quatre cents ont été classés comme cancérogènes ou potentiellement cancérogènes pour l'homme.

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voir aussi :

Les gaz d'échappement de moteurs diesel classés cancérogènes par l'OMS

La Croix‎ 

Les gaz d'échappement de moteurs diesel classés comme cancérogènes par l'OMS

Libération‎ 

22/10/2006

Rita Mitsouko

14:50 Publié dans Auto/Moto | Lien permanent | Commentaires (0)